И, раз уж начал...

[kris_reid]

Причины, которые привели к тому, что все построенные образцы бомбар­дировщиков были разрезаны на метал­лолом, причем семь недостроенных машин уничтожено в присутствии тех, кто их строил, стали известны только накануне смерти их создателя — та­лантливого авиаконструктора Джона Нортропа.

О такой судьбе своих самолетов Нортроп до весны 1949 года и предпо­лагать не мог. Его фирма выиграла в конкурсе у основного соперника — компании Convair, в портфеле у Нортропа лежал контракт на первые 35 бомбардировщиков В-49, где предус­матривалась возможность увеличения их числа до 200 — 300 самолетов.

Однако вскоре после подписания контракта произошло два важных со­бытия. Во-первых, министром оборо­ны США был назначен весьма состоя­тельный адвокат Луи Джонсон, кото­рый до этого занимал ответственный пост в фирме Convair. И во-вторых, Джон Нортроп и президент его компа­нии Ричард Миллар были вызваны к Секретарю ВВС Стюарту Саймингтону: ссылаясь на то, что у Пентагона нет средств, тот потребовал слияния ком­паний Northrop и Convair. В прессе того времени ходили упорные слухи о том, что Саймингтон готовил себе «поса­дочную площадку» в виде кресла гла­вы объединенной фирмы.

Саймингтон настоял на том, чтобы Нортроп начал переговоры об объеди­нении с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Перегово­ры, однако, быстро закончились. Нор-троп, который очень любил свою, созданную буквально на пустом месте, компанию и собственную независи­мость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказе и объявил победителем бомбардиров­щик В-36.

Объяснить такое внезапное реше­ние было очень просто. Достаточно только перечислить «детские болез­ни» «летающих крыльев» YB-35 и YD-49, упомянуть о загадочной катастро­фе YB-49 28 мая 1948 года, когда погиб весь экипаж, а также указать на малый размер бомбоотсеков YB-49, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Правда, после­дний аргумент можно считать весьма натянутым, ведь в скором времени размеры ядерных боеприпасов плани­ровалось существенно уменьшить. К тому же в 1948 году единственными носителями бомб были только 27 са­молетов В-29 из 509-й авиагруппы, мо­дернизированных по программе Silver Plate, а весь американский «ядерный боезапас» состоял лишь из 13 атом­ных бомб.

При необходимости, у конкурента В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Достаточно было вспом­нить хотя бы о проблемах с охлажде­нием двигателей, о самопроизвольном срабатывании реверса винтов в поле­те, о вибрациях крыла и о сложностях в техническом обслуживании.

Несмотря на все эти обстоятель­ства, у Джона Нортропа еще был шанс сохранить заказ. В это сложное для него время у него появился неожидан­ный союзник в лице военно-морского флота, который тоже понес ущерб от произвола больших чиновников. Ми­нистр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца «Юнайтед Стейтс», а высвободивши­еся средства направил на финансиро­вание программы все того же бомбар­дировщика В-36 фирмы Convair.

Военно-морские силы, терявшие свое лидирующее положение в воору­женных силах США, затеяли по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки и пере­дали копии документа трем членам Конгресса США и Гленну Мартину, владельцу одноименной авиастроитель­ной фирмы. Кстати, Мартин оказался причастным к этой истории как «оби­женный» на ВВС, отказавшиеся от раз­вития его проекта межконтинентально­го бомбардировщика с турбовинтовы­ми двигателями на базе ХВ-48.

В разосланных документах утвер­ждалось, что ВВС приобрели бомбар­дировщик В-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 миллиона долларов разным политикам от Демок­ратической партии. Сам В-36 называл­ся в записке устаревшим, неудачным самолетом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться к цели через советскую противовоздушную оборону, адмиралы потребовали провести показательный воздушный бой между тремя истреби­телями палубной авиации и В-36.

Сославшись на то, что такой экспе­римент уже проводился с участием истребителей ВВС F-86A, F-80C и F-84, а его результаты оказались не в пользу последних, Комитет начальни­ков штабов не удовлетворил требова­ния флота. Тогда сработали три доку­мента, отправленные конгрессменам. В июне 1949 года начались разбира­тельства между ВМС и ВВС в Конгрес­се США. Конгрессмен Республиканс­кой партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал рас­следования «уродливых слухов» о ма­хинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, при­ведших к закрытию программы В-49.

Нортроп и Миллар были вызваны в следственную комиссию, приведены к присяге и опрошены. Нортроп расска­зал о том, что Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону, что было нарушением установленных пра­вил. Миллар с дрожью в голосе рас­сказал об уничтожении недостроенных самолетов. Но когда у Нортропа пря­мо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга от министер­ства обороны он не чувствовал, а от­каз от контракта он назвал «приемле­мым и логически правильным».

В итоге дело было закрыто. Через три года после этих событий пятиде­сятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься тем делом, которому посвятил всю свою жизнь.

В течение тридцати последующих лет Джон Нортроп отказывался обсуж­дать вопросы, связанные с событиями того времени, и очень болезненно пе­реносил все, что говорилось о недо­статках его больших бомбардировщи­ков-крыльев. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согла­сился дать интервью, в котором он при­открыл завесу тайны над одной из са­мых загадочных страниц истории ВВС США.

Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Програм­ма строительства В-49 была закрыта в ответ на отказ Нортропа от объеди­нения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе США ему при­шлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство — Нортроп опасал­ся, что Пентагон разорит его компанию. После этого интервью здоровье Джо­на Нортропа резко ухудшилось и он потерял речь.

Факты, обнародованные Нортропом в интервью, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказа­лись, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, уже умер. Кста­ти, после событий 1949 года Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сена­тором в Комитете по иностранным де­лам. В 1960 году Саймингтон балло­тировался на пост президента США, в отставку он вышел только в 1977 году. Так что его слово вполне могло повли­ять на дела строптивой фирмы.

В начале 1979 года сын Джона Нортропа, узнав о том, что NASA провело исследования самолетов его отца, по­просил о встрече со специалистами, проводившими исследования, чтобы разобраться в причинах закрытия про­граммы. Вот как прокомментировал результаты этой работы заместитель директора исследовательского отдела: «Господин Нортроп утверждал, что его самолет был хорошим. Он не должен был убеждать нас в этом, потому что мы полностью согласны с ним».

(с) . Чечин, Н. Околелов. Летающие крылья Джона Нортропа. wunderwaffe

Comments

[sergey-ilyin.livejournal.com]

Что-то мне смутно кажется, что у Б-49 были какие-то крупные нетривиальности с динамикой полета. То есть боюсь, что впоследствии аварийность этого агрегата могла превзойти Ф-104 :(

[rvb]

По-моему, он банально был неустойчив по курсу. Что напрочь исключало возможность бомбометания в плотном строю.

[sergey-ilyin.livejournal.com]

Угу, похоже на то :)

[kris-reid.livejournal.com]

"На следующем этапе испытаний «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний, аналогич­ный демпфер устанавливался на бомбардировщике В-47. Устойчи­вость самолета улучшилась. Далее последовали пробные бомбомета­ния. По заявлениям военных летчиков, их точность оставляла желать лучшего. Они утверждали, что вы­падающая из отсека бомба попада­ет в завихрения от крыла, и маши­ну с малоэффективным демпфером колебаний при этом бывает сложно удержать на боевом курсе. Средняя точность бомбометания оказалась ниже, чем у В-29.
Однако эти заявления противоречи­ли отзывам испытателя фирмы Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они просто отключали демпфер."

[sergey-ilyin.livejournal.com]

Крис, вы гений! :)

Я даже вспомнил, где я про это читал -- в учебнике по САУ. :))) Именно что одна из первых попыток задемпфировать самолет. Но вот прав ли был Чарли Таккер -- уже не помню :)